A LÁEV 331-es vasútvonala (Papírgyár-Farkasgödör-Örvény kő)

A LÁEV (Eredeti nevén: Szinva völgyi Állami Erdei vasút) megépítése Trianonhoz vezethető vissza, ugyanis a hatalmas területveszteségekkel a felbecsülhetetlen Felvidéki és Erdélyi erdővagyonait is elveszítette az ország. Az első világháborút követő időkben emiatt hatalmas fahiány keletkezett az országban, aminek kielégítésére gyorsan kellett megoldás találni. Mivel a Bükki erdővagyon kiaknázatlan volt, ezért a kormány elrendelte az erdei vasút gazdasági célú kiépítését melyhez az engedélyokiratot 1920.február 24-én adták ki, s ekkor az építkezés meg is indult.

A kisvasút alapító okirata

A hihetetlen és feszített munkatempó következtében, a fővonal még ugyanebben az évben, 1920.Október végére átadásra került. A forgalom számára két MÁVAG gyártású négy csatlós gőzmozdonyt és huszonhét nyitott, forgózsámolyos teherkocsit vásároltak a telephelyet pedig Majláthon alakították ki. Az első rakott tehervonat 1920.november 4-én közlekedett le Miskolc-fáskert rakodóhelyre, ahol normál nyomtávú kocsikra rakták át őket. (Fáskert rakodóhely a mai Szent-Anna tér területén található). A Szinva völgyi Erdei Vasút a Miskolc-Fáskert - Diósgyőr - Lillafüred -Garadna vonalon haladt, 17,7km hosszban. A 15,3 kg/fm tömegű síneket tölgy talpfákra, a talpfákat a vasgyárban keletkező kohósalakba fektették. A Garadna völgyében az alsó hámori mély-völgy fölötti ívben fekvő három betonpillérre támaszkodó 64 méter magas épült. Lillafüred állomás két oldalán pedig 1-1 110m-es alagutat, Garadnától nem messze a Hámori tó mellett futó vonalrészen pedig az országban egyedülálló köríves híd épült. Ezen kívül épültek még mellékvonalak, azokat majd egy másik cikk során fogom részletezni. Cikkünk ugyanis a LÁEV nagyobbik jelentőségű és még részben jelenleg is létező szárnyvonaláról, a Parasznyairól szól.

A vonal első szakasza 1920-1922 között épült meg, eleinte csak erdészeti célokból, fakitermelés gyanánt teherszállítást folytattak rajta. Az első szakasz hossza 11km, végállomása Mahóca állomás. amely napjainkban is a vonal végállomása.

Mahóca állomás 2004-ben. (Forrás: LAEV.HU)

A felépítményt a fővonalhoz hasonlóan kohósalak ágyazatba fektették, azonban itt kisebb tengelyterhelésű 12kg/fm-es síneket fektettek le amit tölgyfa aljakra rögzítettek. Később aztán az igényekhez igazodva ezeket a síneket 13,0-15,8kg/fm-es terhelésű sínszálakra cserélték, a sínszálak rögzítése pedig vegyesen síncsavaros leerősítéssel illetve hevederes illesztéssel van megoldva. Az aljkiosztás a vonalon 63-70cm.
Az ágyazat anyaga is változott az idők során dolomit zúzottkőre és egyéb helyi beszerzésű kő ágyazatra de néhol a klasszikus kohósalak ágyazatot hagyták meg. A vonal legnagyobb emelkedője 42 ezrelék, amely a Csanyiki erdei iskola és az Ortástető mh. közötti részen található meg.

A vonalon a személyszállítás korlátozottan 1933-ban indult meg.

A vonal érdekessége az Ortástető és Andókút közötti sziklabevágás:
A vasút itt az eredeti tervek szerint megkerülte a sziklát egy 30m sugarú ívben. A 30-as években ugyan elkezdték a sziklafal átvágását, azonban erre az Európában igencsak forró politikai helyzet miatt nem került sor. A Sziklabevágás végül 1958-ban készült el, azonban a kerülő ív ma is felfedezhető a támfalával együtt.

Az egykori kerülő ív nyomvonala (Forrás: LAEV.HU)

A vonal másik érdekessége egy egykori ívhídhoz kapcsolódik, amely hasonlóan a fővonalhoz itt is megtalálható volt. Az Andókút és Mahóca között fekvő műtárgyat az 1960-as években váltották ki egy töltéssel, megszüntetésének oka annak műszaki állapotában függött össze. Mivel a híd faszerkezetű volt, az nagyon elkorhadt így veszélyeztette a biztonságos vasúti közlekedést. Terjedt a hídról egy legenda is, miszerint annyira féltek a vasutasok attól hogy leszakad a műtárgy, hogy a szerelvényt magát nem merték egyben mozdonyostól átvontatni a híd felett ezért a mozdonyt mindig a szerelvény végére csatolták az utolsó kocsira pedig egy fékezőt állítottak. Mikor a hidat elérték, a kocsikat elcsatolták a mozdonytól a mozdony pedig lendületből megindította a vagonokat a szerelvény átmenetelét követően pedig a mozdony is önmagában átkelt a szerelvényen. A legendának hiteles forrása nincs igy azt sem tudni hogy valóban igaz volt-e. Minden esetre érdekes színfoltja marad ennek a vonalrésznek.

Az elbontott híd pillérei (Forrás: LAEV.HU)

A vonal építése azonban nem állt meg Mahócánál. 1938-1940 között tovább épült Taksalápa állomásig, majd 1946-1947-ben Farkasgödör-Örvénykőig.

Farkasgödör-Örvénykő nagyon népszerű volt a turisták körében, hétvégente rendszeresen jártak fel vonatok idáig. Az utolsó menetrend szerinti vonat 1994-ig közlekedett fel idáig.

1984-től és 1994-1998 között voltak a vonalon üzemszünetek, azonban 1998-tól ismét közlekedtek hétvégente a személyvonatok.

 Farkasgödör-Örvénykő végállomás (Forrás: kisvasut.hu)

A vonal felső Mahóca-Farkasgödör-Örvénykő szakasza végül a fémtolvajok áldozatául esett, 1994-től folyamatosan megjelentek a környékbeli vasazók akik apránként először csak a rögzítőcsavarokat, majd végül a síneket is ellopták a vonalról. Emiatt a Taksalápa feletti rész teljesen az enyészeté lett bár ott jelentős károk nem keletkeztek, a pálya kifogástalanul megmaradt sajnos vonat még sem járhatott többet erre az erdészet erőfeszítései ellenére sem. Többször megpróbálták újra építeni a vágányokat, legutóbb 2004-ben amikor is Taksalápáig újraépült a vonal azonban a fémtolvajok újra megjelentek amivel már a Mahócai állomás léte is veszélybe került. Ekkor még menthető volt a helyzet, 2008-ban újra helyreállították az említett szakaszokat, azonban még ugyanezen évben ismét a tolvajok áldozatául esett a vonal Mahóca állomás teljes vágányzatát ellopták emiatt a forgalom bizonytalan időre leállt, a pálya helye az enyészeté maradt. a Mahóca utáni rövid szakasz, amely az erdészeti rakodóig tart azonban kifogástalan állapotban megmaradt, viszont az erdészet a kilátástalan helyzetet látva az azon felüli szakaszt felszedte. Manapság még kivehetőek a vonal nyomai, a töltések kiváló állapotban vannak reménykedve abban hogy talán még egyszer újra megépülhet a vonal felső szakasza...

Mahóca állomás 2012-ben

A vonal azonban nincs halálra ítélve! Több éves csend után, az erdészet összegyűjtötte az erőforrásait, és végül 2013 év végén hozzálátott a vonal Mahócáig történő teljes újjáépítésének!
A munkálatok jól haladnak, az Északerdő Zrt. tájékoztatása szerint a vonal a nyári szezon kezdetére elkészül, és kiránduló vonatokat is indíthatnak rajta. A vonal prioritása azért is fontos, mivel a közelben lévő Andókút nevű pihenőhely mely a környékbeliek egyik kedvenc kiránduló helye uniós pályázat során a tavalyi évben újult meg.
Reméljük hogy ez a feltámadás nem áll meg Mahócánál, és talán a jövőben teljes hosszában feltámadhat ez a csodás fekvésű egyedülálló szépségű vonal!

Andókút